Associação Náutica da Marina do Parque das Nações

O parecer da Associação Náutica da Marina do Parque das Nações, sobre a implantação desta nova travessia do Tejo, em ponte, numa região particularmente sensível do grande estuário, está fundamentalmente ligado aos impactos associados ao assoreamento que a nova infra-estrutura vai provocar, que por aquilo que tivemos oportunidade de ler nos relatórios produzidos sobre o assunto, não foram devidamente estudados, nem efectuada qualquer análise sobre os riscos que, um assoreamento excessivo do rio naquela zona, poderá provocar, quer para a navegação, quer para as populações ribeirinhas de ambas as margens.

Começamos por referir a falta de rigor que o documento enferma, no que à área molhada diz respeito. Efectivamente, um dos assuntos mais focados ao longo do documento tem a ver com o tirante de ar (air draft) da nova TTT nos diferentes canais (Cabo Ruivo, Samora e Montijo), de modo a ajuizar-se sobre os condicionalismos à navegação. Nessa análise, faz-se referência por várias vezes aos “air drafts” existentes nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, e em nenhum caso os valores referidos são coincidentes com os valores publicados pelo Instituto Hidrográfico, ou seja, 70 metros para a Ponte 25 de Abril (Carta 26304), 51 metros, 41 metros e 30 metros para a Ponte Vasco da Gama, nas Calas do Norte, do Sul e de Samora respectivamente (Carta 26306). Por outro lado, na Página das entidades consultadas pelo LNEC, não consta a Marinha de Guerra Portuguesa, nem em particular, o Instituto Hidrográfico, entidade de referência quer a nível nacional quer internacional no estudo da hidrografia, e que, nunca poderia ter sido ignorada para um projecto desta dimensão que, se vier a ser concretizado, vai provocar alterações significativas no funcionamento da hidrografia do estuário.

Concretizando a ligeireza deste estudo no respeitante à área molhada, citamos a propósito que, numa Conferência que organizámos na Nauticampo 2007 sobre «o desenvolvimento da náutica de recreio, do turismo de vertente náutica e das zonas ribeirinhas no Grande Estuário do Tejo» convidámos o Chefe da Divisão de Navegação do Instituto Hidrográfico para efectuar uma apresentação nessa conferência focando os “considerandos” necessários para uma navegação segura entre Vila Franca de Xira e Valada. Nessa altura, apesar de não se tratar de um “Projecto” na verdadeira acepção da palavra, mas tão só, de um estudo preliminar orientador, a posição do Senhor Comandante Proença Mendes, na altura Chefe da Divisão de Navegação daquele Instituto, foi solicitar-nos, de imediato, que caracterizassemos a “Embarcação Projecto”. Após esta definição pela nossa parte, – Veleiro de 15 metros de comprimento, 3 metros de boca, 2 metros de calado e 20 metros de “air draft”, o estudo foi em frente, tendo culminado com uma excelente apresentação na referida conferência. Se lermos o ponto 4.5 Operacionalidade e segurança da navegação portuária do relatório do LNEC, chega-se à conclusão que os valores de “air draft” da Ponte nos seus três canais (Cabo Ruivo, Samora e Montijo), foram ao longo do tempo sucessivamente alterados pela APL e pela RAVE, sem que, alguma vez, tenha sido referido o “Navio de Projecto” que, como atrás foi referido é um requisito básico e fundamental para qualquer estudo neste domínio. Pensamos que este exemplo mostra bem que as entidades que detêm o conhecimento e que deveriam ter sido chamadas a produzir o estudo, como é o caso do Instituto Hidrográfico, foram completamente preteridas, sem qualquer razão que o justifique.

Vejamos agora as questões ligadas ao assoreamento que a implantação da TTT em ponte irá provocar, e que, em nosso entender, não foram minimamente estudadas:

A solução para o controlo do assoreamento na Marina do Parque das Nações, e que está neste momento em fase de implementação, obrigou a um estudo profundo das causas e mecanismos associados ao assoreamento nesta zona do estuário. Em nosso entender, esse estudo, deve ser utilizado como uma das referências para a análise do impacto da instalação desta infra-estrutura no Mar da Palha;
As conclusões do estudo efectuado pela Marina do Parque das Nações apontam para um assoreamento caracterizado fundamentalmente por elevados índices (98%) de materiais silto-argilosos de dimensões muito pequenas (0,03 mm) facilmente electrizáveis devido à salinidade, o que contribui para a sua aglomeração e precipitação. Não nos podemos esquecer que estamos a trabalhar na zona mais larga do estuário onde a velocidade das correntes diminui significativamente fora dos canais de navegação, e onde, necessariamente, a probabilidade das partículas atingirem a velocidade de corte que conduz à sua precipitação é mais elevada.
Para além do estudo efectuado no âmbito do Projecto de Reabilitação da Marina do Parque das Nações, a que nos referimos nas alíneas anteriores, o Instituto Hidrográfico tem, reconhecidamente, um largo conhecimento e experiência neste campo, em particular, no grande estuário do Tejo, e o seu parecer é fundamental neste domínio.
A APL, não pode ser considerada uma entidade de referência para qualquer estudo na área da hidrografia, já que, não só não tem qualquer certificação para o efeito, mas também, a sua prática tem evidenciado uma forte incapacidade na gestão das questões ligadas ao assoreamento e à respectiva manutenção dos canais navegáveis. Veja-se o caso da Cala das Barcas, que muito embora a APL assuma que a referida Cala é de nível “1”, ou seja, aquelas em que a APL é responsável por monitorizar e dragar, há cerca de dois anos a esta parte que, numa distância de 150 metros (entre a Bóia 1 e 10A), a Cala das Barcas está fortemente assoreada sem qualquer resposta por parte daquela entidade em termos de correcção da situação (Aviso aos Navegantes - 163/07 em vigor desde Junho de 2007). Outro exemplo, é o da presente dragagem que a APL está a efectuar na Doca do Poço do Bispo, onde os dragados são lançados a meio do rio, a maior parte das vezes a montante do Poço do Bispo, sabendo-se que o Vazadouro que estava localizado em frente ao Poço do Bispo foi encerrado desde o passado mês de Outubro (ANAV 171/2008 da Capitania do Porto de Lisboa que foi entretanto inserido no Grupo Mensal de Novembro 2008 do Instituto Hidrográfico como AN-313/2008).

Por aquilo que atrás ficou referido, e na falta de estudos efectuados por entidades competentes e reconhecidas na matéria que provem o contrário, a implantação dos pilares da TTT em ponte, irá muito provavelmente provocar um forte assoreamento junto a cada pilar, e dado que, a APL, apenas irá dragar os canais navegáveis (assumindo-se aqui um melhor desempenho da APL daquele que tem neste momento, onde nem a Cala das Barcas está a ser dragada), a situação tenderá ao longo dos anos para a criação de uma barreira natural a meio do estuário, que será potenciadora de desastres naturais em caso de cheias, as quais, porão em risco as populações ribeirinhas de Lisboa e das cidades na margem sul.

Efectivamente, a ocorrência de situações meteorológicas adversas, com forte pluviosidade que levem a um aumento significativo do caudal do rio, potenciado por enxurradas, e que ocorram de forma concomitante com marés vivas equinociais, comprometerá todo o funcionamento dos sistemas de drenagem das cidades ribeirinhas, devido à barreira natural provocada pelo assoreamento. Tais situações irão com certeza provocar inundações graves nas zonas ribeirinhas de ambas as margens, colocando em risco pessoas e bens.

O deslocamento do Terminal de Líquidos para jusante, com a dragagem de uma nova zona de manobra e eventual correcção do Canal do Montijo, é mais uma área do Relatório que denota uma completa falta de estudo e análise. A complexidade da hidrografia do Estuário, leva a que, em determinadas zonas, o índice de sedimentação é tão elevado que o recurso a dragagens frequentes poderá representar custos incomportáveis. Nada disso vem referido no relatório, o que faz ressaltar, mais uma vez, a necessidade de um estudo por parte de uma entidade credenciada, sobre as alterações de hidrografia do estuário provocadas pela TTT em ponte, quer ao nível da introdução dos pilares, quer também termos das alterações que serão efectuadas em cada margem junto aos pontos de amarração.

Por outro lado, e muito embora todo o estudo do Relatório do LNEC tenha sido efectuado com vista a medir o impacto em termos de condicionalismos para a Marinha Mercante, caberá também referir quais os impactos da TTT em ponte na Náutica de Recreio, a saber:

Apesar do Turismo Náutico ter sido considerado um produto estratégico, a introdução da TTT em ponte no Mar da Palha, o maior espelho de água da Europa, vai condicionar fortemente a prática de Vela, numa zona do estuário com excelentes condições para o seu desenvolvimento, tendo em conta que, para montante da Marina do Parque das Nações, a navegação só pode efectuar-se dentro das Calas o que dificulta bastante a navegação à vela (vento predominante de Norte).
Por outro lado, e em face das dimensões das embarcações, é natural que a navegação de recreio não vá recorrer, de forma sistemática, ao atravessamento da TTT nas duas calas (Cabo Ruivo e Samora), pelo que, estarão naturalmente potenciadas as ocorrências de encalhes nas zonas entre pilares, sobretudo em situações de baixa-mar, pondo em risco, mais uma vez, pessoas e bens.
Finalmente, e como se fica sem saber no Relatório do LNEC, quais vão ser os “air drafts” finais da ponte nos diferentes canais, em particular no do Montijo, corre-se ainda o risco de, tal como aconteceu na Ponte da Lezíria, os Varinos terem de ir para o Estaleiro para cortar o mastro, como única forma de continuarem a navegar, num país que, outrora, foi conhecido como o de um povo de marinheiros, que deu novos mundos ao mundo.

São estas, de uma forma geral, as questões que levantamos a este Projecto, para o qual recomendamos veementemente um estudo profundo das consequências do assoreamento, estudo esse a ser efectuado por uma entidade competente e independente, sob pena de se porem em risco pessoas e bens, por falta de tempo em estudar e analisar com rigor aquilo que, depois de implantado, terá uma duração de, pelo menos, 40/50 anos.