Todo o Cuidado é Pouco!

Os acidentes em navegação ocorrem normalmente devido a um erro, ou a uma sucessão de pequenos erros em matérias de natureza simples, quase sempre na operação de equipamentos de navegação ou na interpretação da informação disponível. Por isso, aconselha-se a adopção dos seguintes procedimentos genéricos:

          a. Toda a navegação a efectuar deve ser planeada em detalhe suficiente, devendo sempre considerar-se planos alternativos;

          b. Deve existir uma tal organização que permita:

(1) Elucidar todos os envolvidos na navegação sobre o plano a seguir;

(2) Determinar a posição e monitorizá-la constantemente, utilizando sempre que possível mais do que um método, a fim de detectar erros ou falhas;

(3) Verificar as decisões de tal forma que os erros possam ser detectados e corrigidos atempadamente;

(4) Utilizar, com precaução, a informação do seguimento da navegação circundante (radar), visto tratar-se de informação dinâmica.

          c. Deve promover-se o uso óptimo e sistemático de toda a informação de navegação disponível a bordo.

Podem identificar-se quatro fases distintas no planeamento duma viagem:

• recolha da informação relevante;
  
  
• planeamento da viagem;
  
  
• execução do plano atendendo às condições existentes; e
  
  
• monitorização do progresso da viagem comparando-o com o plano.

1. Recolha de informação
Nesta fase inclui-se a determinação ou identificação dos riscos e das áreas críticas ou perigosas, confrontando-as com as características da própria embarcação (como o calado) e as exigências de segurança (como o pé-de-piloto). Além disso, é necessário considerar o estado da própria plataforma e dos equipamentos, ou seja, estabelecer quais os limites de segurança adoptando uma margem adequada a cada situação. Para a recolha de informação devem utilizar-se as Cartas e Publicações Náuticas Oficiais, incluindo Roteiros, Tabelas de Marés e Listas de Ajudas.

2. Planeamento

Seguidamente, efectua-se o planeamento que deverá cobrir toda a viagem, do ponto de largada ao ponto de chegada, incluindo, portanto, a largada e a acostagem.

As derrotas são marcadas e em todas as cartas utilizadas devem estar assinalados todos os perigos – e, quando aplicável, os resguardos necessários. São ainda assinaladas as efemérides do Sol (por condicionarem a vida de bordo) e a forma como se conduz a navegação. É preferível optar por derrotas mais compridas mas em águas mais safas, do que cair na tentação de escolher um caminho mais curto mas acidentado.Na determinação das distâncias de resguardo aos perigos deve estar presente a possibilidade duma falha de propulsão ou governo. Deve ser marcada nas cartas toda a informação adicional relevante como objectos conspícuos visuais e radar, ajudas à navegação, enfiamentos, azimutes e distâncias de resguardo ou linhas de resguardo para uso no radar.

Dificilmente todos os factores da viagem poderão ser previstos ou conhecidos em antecedência e por isso reflectidos convenientemente no planeamento antes da largada, sobretudo no que respeita às áreas portuárias ou que normalmente exigem pilotagem – ocasiões em que o plano pode necessitar de sofrer profundas alterações. Contudo, o plano não deve ser desvalorizado; pelo contrário, permite que com antecedência se conheça de forma geral a área a navegar, os perigos mais notáveis e os cuidados ou procedimentos especiais a adoptar, possibilitando saber com antecedência se a embarcação está a proceder para águas sujas.

3. Execução
Na execução do plano devem considerar-se factores mutáveis, como, por exemplo, o estado do tempo e correntes de maré, que podem condicionar o plano obrigando à sua revisão.

4. Monitorização
A monitorização da posição do navio, comparando-a com o planeado, deve ser um processo contínuo. Sempre que exista uma dúvida quanto à verdadeira posição do navio, ou acerca da progressão geral da viagem em relação ao planeado, tal deve ser comunicado ao patrão ou skipper. O estado de operacionalidade dos equipamentos de navegação deve ser verificado antes de largar, antes de entrar em águas restritas ou perigosas, e de forma rotineira, regular e frequente durante a viagem. Deve tirar-se o maior partido de todos os equipamentos de navegação disponíveis, tendo em conta o seguinte:

a. As posições obtidas através de sistemas de posicionamento electrónicos devem ser, sempre que possível, verificadas com o recurso a azimutes visuais;

b. Devem usar-se pelo menos três linhas de posição aquando da marcação dum ponto;

c. Os enfiamentos, azimutes de resguardo e distâncias de resguardo (radar), podem ser de grande ajuda;

d. É perigoso confiar num único sistema de posicionamento;

e. O sondador é um meio de verificação importante, comparando a profundidade lida com a da posição marcada na carta;

f. Apesar de as bóias não deverem ser utilizadas para marcar posições, fornecem uma ajuda preciosa indicando as águas navegáveis; essa ajuda é tanto mais importante quanto mais difíceis de distinguir forem as marcas na linha de costa. De qualquer forma, a posição das bóias deve ser confirmada por outros meios;

g. Devem confirmar-se as posições das estruturas ou plataformas off-shore com os mais recentes avisos aos navegantes;

h. Deve verificar-se o correcto funcionamento e calibração dos instrumentos utilizados ou a utilizar;

i. Deve ser acautelado o erro de cada sistema e a exactidão do posicionamento quando se utiliza um sistema de posicionamento electrónico; e

j. A frequência da determinação do ponto deve variar em função da proximidade aos perigos e da velocidade a que se procede.

No âmbito da monitorização, e em termos de segurança da navegação, mais importante do que marcar o ponto na carta é gerar a carteação e estima após cada ponto a fim de determinar a posição futura da embarcação e verificar eventuais situações de perigo.

CFR PROENÇA MENDES
CHEFE DA DIVISÃO DE NAVEGAÇÃO
navegacao@hidrografico.pt